APRILIA SRV 850

Το νέο Aprilia εμφανίζει έναν συνδυασμό ικανοτήτων και επιδόσεων σε τόσους τομείς, ώστε να μπορεί να χαρακτηρίζεται πολυτάλαντο. Επίσης είναι και το ισχυρότερο σκούτερ που υπάρχει στον κόσμο. Και αυτή η ιστορία δεν γράφτηκε φέτος, αλλά πριν από αρκετά χρόνια…

1024-1

Πρέπει να αφήνουμε το παρελθόν να ξεχνιέται; Δεν πρέπει να ξαναπούμε, ότι τούτο δω το μοντέλο ξεκίνησε την καριέρα του με άλλο όνομα και άλλη μάρκα χαραγμένη στο πλαστικό του κορμί; Πρέπει να το συνηθίσουμε έτσι με την νέα του φορεσιά λοιπόν, δεν θα θυμόμαστε το Gilera GP 800, το οποίο θα συνεχίσει να παράγεται ως έχει, δεν θα καταργηθεί, αλλά θα έχει δίπλα του ή μάλλον απέναντί του, τον άκρως ανταγωνιστικό κλώνο του που λέγεται Aprilia SRV 850. Πόσο κρίμα όμως για το Gilera, να μην είναι εξίσου όμορφο, ειδικά στο μπροστινό μέρος, όσο το SRV, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το 2007; Γιατί εδώ και 5 χρόνια, από τότε που εμφανίστηκε το 850, είναι το πιο δυνατό και μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ στον κόσμο.

1024-3

Αν στήσεις δίπλα-δίπλα τα δυο μοντέλα θα νομίσεις πως το ένα εκπροσωπεί το συντηρητικό κόμμα (GP) και το άλλο κάποιο πρωτοποριακο-επαναστατικό κόμμα με αγωνιστικές διαθέσεις (SRV). Πιάνω τον εαυτό μου να κοιτάει και να ξανακοιτάει το νέο μεγάλο, κορυφαίας ιπποδύναμης σκούτερ, αυτό το απόλυτα Ιταλικό καθαρόαιμο και θαυμάζω για άλλη μια φορά τις λεπτομέρειες της σχεδίασής του. Ναι, ίσως το μπροστινό φτερό να έπρεπε να είναι πιο φαρδύ, για να ταιριάζει με το ογκωδέστερο μπροστινό μέρος του φέρινγκ, να μια παρατήρηση, αλλά κατά τ’ άλλα το 850 “σκίζει”, τραβάει το μάτι, είναι κυριολεκτικά ένα RSV4 σε ρόλο σκούτερ. Όσο δε για το παιχνίδι του αναγραμματισμού SRV-RSV νομίζω ότι εύκολα την πατάς και γράφεις άλλα αντί άλλων. Πρέπει να είμαι προσεκτικός όταν γράφω, μπορεί να μπερδευτώ. Βοηθάτε κι εσείς, αμά δείτε κανά λάθος, έτσι;

Αυτός εδώ ο τόπος που λέγεται “Λιμάνι του Ηρακλή” και βρίσκεται βόρεια της Ρώμης, γραπωμένος στη δυτική ακτή της Ιταλίας, επιλέχθηκε από την Aprilia για την πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του SRV 850. Το Porto Ercole, είναι περιτριγυρισμένο από θάλασσες και λιμνοθάλασσες, προστατευόμενο πάρκο, χαμηλούς λόφους και ομοίως χαμηλή βλάστηση, από μυρωδιές βαριές και εικόνες που αποπνέουν “ιταλικότητα”. Είναι οι παλιοί, κουρασμένοι από την υγρασία τοίχοι, τα γραφικά χωριά, με τα σπίτια τους στεναχωρημένα να στοιβάζονται το ένα πάνω στο άλλο και την ώχρα να τα χαρακτηρίζει σαν χρώμα.
Παρακολουθούσα τους τεχνικούς της εταιρίας να ξεκινούν την παρουσίασή τους στον υπόγειο συνεδριακό χώρο του ξενοδοχείου μας, το οποίο βρισκόταν έξω από το χωριό, πάνω στο δρόμο, έναν κοινό ιταλικό επαρχιακό δρόμο. Ενώ το ξενοδοχείο έμοιαζε εξωτερικά τόσο κοινό, τα δωμάτιά του ξεχείλιζαν από αφοπλιστικό, μοντέρνο, μινιμαλιστικό italian design. Οι σχεδιαστές μπορεί να είχαν χάσει στο δρόμο τη λειτουργικότητα, αλλά τον εντυπωσιασμό τον είχαν κερδίσει σίγουρα. Χμ, η λειτουργικότητα και η ομορφιά, δύσκολο να τα γεφυρώσεις αυτά τα δυο, έτσι; Όχι όμως στην περίπτωση του Aprilia SRV 850.

1024-5

Οι “τεχνικοί” που είχαν ασχοληθεί με το 850 ήταν προσεκτικοί με τα λόγια τους, αλλά μιλούσαν με θέρμη στους πρώτους δημοσιογράφους που παρέλαβαν (Έλληνες, Αυστριακοί, Κροάτες κ.λπ.). Φαινόταν στα μάτια τους ότι το SRV 850 ήταν ένα πρότζεκτ στο οποίο πίστευαν ότι έχει προοπτική. Είναι βλέπετε – εκτός των άλλων – και το απαράμιλλο περίσσευμα ίππων του V-2, 90 μοιρών κινητήρα, που αφήνει τον ανταγωνισμό – ακόμα κι ύστερα από από τόσα χρόνια από την ημέρα που παρουσιάστηκε – πίσω κατά 16 τουλάχιστον ίππους. 76 έχει το 850, 60 το ισχυρότερο του ανταγωνισμού, το BMW C 650, ενώ το σκούτερ που το πλησιάζει περισσότερο από πλευράς κυβισμού, το Honda Integra, έχει κινητήρα 670 κυβικών και ιπποδύναμη 52 ίππων, σχεδόν 50% λιγότερη δηλαδή… Ο δικύλινδρος κινητήρας του Aprilia έχει τις ρίζες του στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και πρόκειται για την συνένωση δυο μονοκύλινδρων κινητήρων, που υπήρχαν ήδη στη γκάμα της Piaggio, με “400 και κάτι” κυβικά ο καθένας. Με την υιοθέτηση του ξηρού κάρτερ στη λίπανση, ο κινητήρας γλίτωσε ύψος, άρα μπόρεσε να βολευτεί μέσα στο “ρωμαλέο”, “καλοδεμένο” σωληνωτό πλαίσιο του σκούτερ. Μειώνοντας συνολικά τον όγκο του, κατάφερε να συμμαζέψει σε σημαντικό βαθμό και την οδική του συμπεριφορά, που κρίνεται πολύ καλή συνολικά. Το αγωνιστικό DNA της Aprilia δείχνει να ξεχειλίζει από το “όχι τόσο λιγνό” σκούτερ, ενώ οι 49 παγκόσμιοι τίτλοι της εταιρίας βρίσκουν έξοδο μέσα από τις αγωνιστικές γραμμές, τις αιχμές, καμπύλες και εισαγωγές του 850.

1024-6

Η πιο πολυνίκης στους αγώνες ευρωπαϊκή εταιρία, η Aprilia, διαθέτει ισχυρό όνομα σε πολλές χώρες του κόσμου, αφού δεν είναι λίγοι αυτοί που ακολουθούν την αγωνιστική της πορεία στις πίστες -  για αυτό το λόγο και το GP 800, έγινε SRV 850. Η πρώτη δουλειά των ανθρώπων της Aprilia, ήταν να του προσθέσουν ένα διαφορετικό κουστούμι και να το δοκιμάσουν σε αεροσήραγγα ώστε να πετύχουν χαμηλούς συντελεστές αντίστασης στο σφυροκόπημα του αέρα. Ο τριπλός προβολέας μπροστά είναι σήμα κατατεθέν της σπορ RSV4 των 1000 κυβικών, που και φέτος έχει ξεκινήσει εξαιρετικά την πορεία της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike (το οποίο κατέκτησε εξ’ άλλου πριν από δυο χρόνια). Η ουρά του 850 σφύζει και αυτή αγωνιστικών γονιδίων. Αν ο αναβάτης δεν καθόταν όρθιος, θα έπαιρνες όρκο ότι πρόκειται για καθαρόαιμη σπορ μοτοσυκλέτα. Μετά, μαλάκωσαν λίγο οι αναρτήσεις, έγινε πιο προοδευτική η λειτουργία τους και έπειτα βελτιώθηκε ο ψεκασμός και η διαχείριση του καύσιμου, κάνοντας τον πιο αποτελεσματικό. Καλύτερη καύση, μεγαλύτερη οικονομία, χαμηλότεροι ρύποι, με μια κίνηση.
Χαρακτηριστική του συγκεκριμένου κινητήρα και της διάταξης είναι η ροπή που εμφανίζεται πολύ γρήγορα, αφού το 95% αποδίδεται από τις 3.000 μόλις στροφές. Αυτό σημαίνει ότι δουλεύει “άκοπα”, τραβάει από χαμηλά, έχει δύναμη χωρίς να χρειάζεται να γυρίζει ψηλά, είναι φιλικός και χρήσιμος.

Τα 0-100 μέτρα επιτυγχάνονται σε 5,7 δευτερόλεπτα και η τελική του SRV 850 στο κοντέρ ξεπερνάει τα 220 χ.α.ω. Το μοτέρ στερεώνεται πάνω στο πλαίσιο με ελαστικές βάσεις για να μειωθούν κι άλλο οι κραδασμοί, ενώ υπάρχει κανονικό – αλουμινένιο και καλοσχεδιασμένο – ψαλίδι μοτοσυκλέτας για την πίσω ανάρτηση με το μονό αμορτισέρ (Sachs, τοποθετημένο σε οριζόντια θέση, κινούμενο με συνδέσμους).

Στο μπροστινό κομμάτι βρίσκουμε ένα πιρούνι της ιαπωνικής Kayaba με μεγάλης διαμέτρου καλάμια στα 41 χιλιοστά και εξαιρετική έδραση άξονα τροχού. Ο μπροστινός τροχός είναι 16 ιντσών και ο πίσω 15, ενώ τα καλά ράντιαλ λάστιχα της Pirelli (Scorpio Scooter) έχουν διαστάσεις 120/60 μπροστά και 160/60 πίσω.

1024-8

Οι εξατμίσεις του SRV 850 είναι δύο και βγαίνουν “από τη λάθος πλευρά”, τα αριστερά, με την αλυσίδα κίνησης στην τελική μετάδοση να βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του σκούτερ. Συνήθως οι μοτοσυκλέτες, εξάτμιση και αλυσίδα τα έχουν ανάποδα. Τα χειριστήρια, οι μανέτες των φρένων είναι ρυθμιζόμενες όπως στις μεγάλες μοτοσυκλέτες. Το μοντέλο που οδηγήσαμε μπορεί να μην είχε ABS στα φρένα του – ούτε ήταν γεφυρωμένα – και οι άνθρωποι της εταιρίας κρατούσαν το στόμα τους σφραγισμένο σχετικά με αυτό το θέμα, όσο κι αν τους πιέζουν οι πελάτες και οι συνεργαζόμενοι έμποροι. Παρεμπιπτόντως στο ταμπλό του SRV 850 ήταν ήδη τοποθετημένα (και ανενεργά) τα λαμπάκια του ABS, αλλά και του anti-spin ASR. Λέτε να τα έβαλαν εκεί για διακοσμητικά;

1024-9

Ακούστε να δείτε τι έγινε στην περιοχή γύρω από το Λιμάνι του Ηρακλή, όπου οδηγήσαμε τα ολόφρεσκα Aprilia SRV 850. Δεν ξέρω για τους άλλους, αλλά για μένα ήταν η πρώτη φορά που 916 “σκουτερίσια” άλογα (12 SRV 850 x 76 ίπποι) ξεχύνονταν σε δρόμους, “τρομοκρατούσαν” μικρά χωριά, έσκιζαν την εξοχή της Τοσκάνης, τις στροφές και τους ορεινούς δρόμους, το ένα πίσω από το άλλο, φτιάχνοντας  μια εικόνα που θύμιζε συγχρονισμένη επαγγελματική ομάδα χορευτών. Ας ξεκινήσουμε όμως από την αρχή. Η σέλα είναι αρκετά ψηλά τοποθετημένη, αλλά με το νέο αφρώδες και νέα σχεδίαση είναι ιδιαίτερα φιλόξενη. Πολύ καλές είναι και οι διαστάσεις των μαρσπιέ/δαπέδου όσον αφορά στο μήκος, ενώ και σε αυτό το σκούτερ το πλάτος είναι οριακό. Αφού πρώτα κατεβάσεις το χειρόφρενο που βρίσκεται δεξιά-κάτω από το τιμόνι, πιέζεις τη μίζα και ένας υγιής, μπάσος ήχος ξεφεύγει από τα δύο τελικά των εξατμίσεων. Δυστυχώς τον απολαυστικό θόρυβο του V-2 απολαμβάνει περισσότερο κάποιος που είναι κάτω και πίσω από το SRV 850 και όχι τόσο ο αναβάτης. Η Arrow που φορούσε ένα από τα μοντέλα που μας έδειχναν οι Ιταλοί στο ξενοδοχείο θα πρέπει να είναι από τις καλύτερες ιδέες που μπορεί να εφαρμόσει κάποιος το SRV του, αν και είμαι ενάντια στις έντονα θορυβώδεις εξατμίσεις, ειδικά όταν πρόκειται για δίτροχα και σκούτερ πόλης . Το γκάζι του 850 έχει μεγάλη διαδρομή και για να το ανοίξεις όλο κάνεις μιαν αφύσικη κίνηση. Πάντως η απόκριση του κινητήρα στο γύρισμα του δεξιού χεριού είναι γλυκιά και θετική. Δεν υπάρχει λόγος να τρομάζει κάποιος που ανοιγοκλείνει το γκάζι μέσα στην κίνηση, γιατί ο κινητήρας και η μετάδοση δεν το παρακάνουν στο τίναγμα, αντίθετα είναι προοδευτική η δύναμη που σε σπρώχνει μπροστά.

1024-10

Μέχρι τα 40 χ.α.ω στο κλείσιμο του γκαζιού υπάρχει και λίγο φρενάρισμα, κάτι που βοηθάει στον έλεγχο μέσα στην κίνηση της πόλης. Η ομαλή μετάδοση στη δύναμη που εγγυάται το CVT είναι απολαυστική, αντικατοπτρίζοντας τη φιλοσοφία των ανθρώπων που έχτισαν αυτό το δίτροχο. Ο πρωταρχικός τους σκοπός ήταν να φτιάξουν ένα μεγάλο σκούτερ και όχι, όπως ας πούμε η Honda, να γεφυρώνουν μοτοσυκλέτες και σκούτερ. Η “σκουτεράδικη” συμπεριφορά φαίνεται στις δυσκολότερες περιπτώσεις, όπου το μακρύ και αρκετά βαρύ σκούτερ των 249 κιλών δείχνει να ελίσσεται σαφώς ευκολότερα απ’ ό,τι σε προϊδέαζε στην αρχή. Με την κοντή, σπορ ζελατίνα να σε προστατεύει μέχρι τα 120-130 χ.α.ω και από κει και πάνω να αρχίζει η πίεση στο στήθος σου από τους στροβιλισμούς του αέρα και τον θόρυβο, φτάνεις να κινείσαι στα 160 χ.α.ω. Σε αυτή την περιοχή ανακαλύπτεις μια από τις μεγαλύτερες αξίες του 850: το πόσο καλός είναι ο κινητήρας του δηλαδή, αλλά και μοναδικός στο χώρο των σκούτερ αφού αν ανοίξεις γκάζι, ο V-2 αποκρίνεται με όρεξη και απολαυστική ρεπρίζ μέχρι τα 195-200 χ.α.ω. Ο ιταλικός, 839 κυβικών κινητήρας είναι ο μοναδικός μέχρι στιγμής που μπορεί να κάνει κάτι τέτοιο στα σκούτερ με τόση προθυμία. Για να πάρετε μια ιδέα, στις 7.500 σ.α.λ (το κόκκινο είναι στις 8.400) το κοντέρ δείχνει 180 χ.α.ω.

Η νέα ρύθμιση των φρένων κάνει τους μεγάλους δίσκους της Brembo (300άρηδες μπροστά και 280 χλστ. πίσω) να επιβραδύνουν το σύνολο με περισσότερη προοδευτικότητα και αίσθηση από ό,τι παλαιότερα στα Gilera και ειδικά στο πίσω φρένο, το οποίο όταν αρχίζει το μπλοκάρισμα, αυτό είναι προβλέψιμο. Οι μπροστινοί δίσκοι αποδίδουν συνολικά πολύ καλά, αν και χρειάζονται αρκετή δύναμη, από κάποιο σημείο της διαδρομής και μετά, για να αποδώσουν. Το “σκαλοπάτι” στο μπρος-πάνω τμήμα του δαπέδου χρησιμοποιείται – εκτός από το να απλώνεις/ξεκουράζεις τα πόδια σου στα ταξίδια – έτσι ώστε να κοντράρεις τα κάτω σου άκρα πάνω του και να εξουδετερώνεις τις μεγάλες δυνάμεις που εξασκούνται στο σώμα σου κατά το φρενάρισμα (συμβάλλοντας άρα στον καλύτερο έλεγχο).
Εντυπωσιακός για σκούτερ είναι ο τρόπος που λειτουργούν οι αναρτήσεις. Το καλοφτιαγμένο πιρούνι μπροστά τερματίζει στα δύσκολα μεν, όπως και το μονό αμορτισέρ, όντας πιο ενδοτικά από πριν στη λειτουργία τους, αλλά ο κραδασμός, το χτύπημα, δεν μεταφέρεται στον αναβάτη, παρά σε κάποιο (καθόλου ενοχλητικό) σημείο του πλαισίου.

1024-51

Το καλό κράτημα του Aprilia SRV 850 αποδείχθηκε μετά από μπόλικο στροφιλίκι δεκάδων χιλιομέτρων στα γύρω βουνά της περιοχής. Το τρελό κονβόι πλησίασε πολύ κοντά στο να αρχίσουν να ξύνονται τα στάντ στην άσφαλτο και επιδόθηκε σε ένα ατελείωτο κυνηγητό.  Πράγματι, τα σπορ γονίδια του 850 είτε προέρχονται από τη Gilera, είτε από την Aprilia είναι εδώ “ζωντανά και έτοιμα για συγκινήσεις”, που προσφέρονται σε έναν μεγάλο βαθμό, φιλτραρισμένα μέσα από το συνολικό concept ενός άνετου και εύχρηστου, ισχυρού σκούτερ.

Είναι άγνωστη η τιμή του 850 προς το παρόν, σύντομα όμως θα την γνωρίζουμε. Είπαμε και στο παρελθόν ότι το Aprilia SRV 850 κοστίζει στην Ιταλία κάτι παραπάνω από 9.600 ευρώ, άρα βρίσκεται πολύ κοντά στον ανταγωνισμό του Honda Ιntegra 700 και κάτω από τα ΤΜΑΧ 530 και BMW 650. Το ίδιο πιστεύουμε ότι θα συμβεί και στην Ελλάδα, με βέβαιο το γεγονός ότι η τιμή θα βρίσκεται κάτω από το ψυχολογικό όριο των 10 χιλιάδων ευρώ. Η καλή και προσεγμένη κατασκευή, η ποιότητα και η εμφάνιση, ο πανίσχυρος, αξιόπιστος κινητήρας, η μελετημένη επιλογή εξαρτημάτων και περιφερειακών, αλλά και ένας συμπαθέστατος χαρακτήρας τύπου “αγαθού γίγαντα”, που ξέρει να παίζει και να διασκεδάζει τον αναβάτη του, συγκλίνουν στο να χαρακτηριστεί το SRV 850 μια αγορά “σίγουρη”, χωρίς ρίσκα, που θα προσφέρει απλόχερα ευχαρίστηση.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=h_5-iAgVCks

 

Πηγή: Scooternet.gr

Advertisements

SUZUKI INAZUMA 250

Αν και άργησε λίγο… η απάντηση της  Suzuki στα 250cc είναι πλέον εδώ και ακούει στο όνομα INAZUMA.

inazuma1

Με την πρώτη ματιά καταλαβαίνουμε  ότι πρόκειται για entry level μηχανή με φιλικό χαρακτήρα, ιδανικό για νέους αναβάτες αλλα και παλιούς που θέλουν κάτι οικονομικό για τις καθημερινές μετακινήσεις. Χωρίς αυτό να συμαίνει ότι θα αρνηθεί ένα ταξιδάκι αν ο ιδιοκτήτης το αντέχει. Απο την εμπειρία μου σε άλλα μοντέλα της κατηγορίας, υποθέτω ότι θα μπορεί να ταξιδέψει άνετα με ταχύτητες κοντά στα 110 – 120 χλμ χωρίς να ζορίζεται. Πιο πολύ θα κουραστεί ο οδηγός λόγω έλλειψης προστασίας απο τον αέρα παρά η ίδια η μηχανή.

inazuma2

inazuma3

inazuma4

inazuma5   

Ευτυχώς η Suzuki δεν τσιγκουνεύτηκε στις διαστάσεις και νιώθεις πως έχεις μία μεγαλύτερη κυβισμού μοτοσυκλέτα. Έχει πολλά στοιχεία απο το το GSR600 αλλά και το B-KING 1300. Ο κινητήρας είναι δικύλινδρος – υδρόψυκτος εν σειρά με σύστημα άμεσου ψεκασμού. Η απόδοση του δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα απο την εταιρεία αλλά άν είναι ίδιος με την έκδοση που κυκλοφορεί στην Ασία θα αποδίδει 26hp / 8500rpm με έμφαση στις χαμηλο-μεσαίες στροφές ώστε να είναι φιλικό και άνετο στις συνθήκες της πόλης.Το ύψος της σέλας θα είναι στα 780mm και στα όργανα θα υπάρχει αναλογικό στροφόμετρο αλλά και οθόνη με ψηφιακές ενδείξεις.

inazuma6

inazuma9

INAZUMA010

suzuki-inazuma250-syggrou19010

Η τιμή του δεν έχει ακόμα ανακοινωθεί αλλά φημολογείται ότι θα είναι αρκετά χαμηλότερη απο μοντέλα άλλων εταιρειών της ίδιας κατηγορίας.

Τελικά η κρίση έχει και τα καλά της… κατάφερε να ξυπνήσει μία κατηγορία που είχε χαθεί εδώ και καιρό. 

HONDA NC 700 X

Το νέο μοντέλο της Honda, NC 700 Χ, έρχεται να θέσει νέα δεδομένα στην κατηγορία των μοτοσικλετών μεσαίου κυβισμού, χάρη στο νέο δικύλινδρο κινητήρα του.

Σε ένα κομμάτι λευκό χαρτί πήρε για πρώτη φορά μορφή το NC 700 X και έτσι, πριν βγει στην παραγωγή, η ιαπωνική εταιρία μπόρεσε να δημιουργήσει ένα νέο commuter χωρίς συμβιβασμούς, όπως θα ήταν φερ’ ειπείν να προσαρμόσει ένα supersport κινητήρα στις ανάγκες μιας καθημερινής χρήσης. Το νέο commuter ή η «μοτοσικλέτα για όλες τις δουλειές» εάν προτιμάτε, έπρεπε να είναι εύκολη, χρηστική αλλά προπάντων, να δίνει έμφαση στην οικονομία (κατανάλωση αλλά και τιμή αγοράς). Οι μηχανικοί της Honda επικεντρώθηκαν σε αυτές τις τρεις παραμέτρους πριν φτάσουν στο ποθητό αποτέλεσμα, την άκρως εντυπωσιακή μοτοσικλέτα που παρουσιάστηκε στην EICMA. Όσον αφορά στην εμφάνιση, οι σχεδιαστές πέτυχαν τον στόχο τους, οπότε έμελλε να περιμένουμε έως την πρώτη παρουσίαση για να διαπιστώσουμε εάν και οι μηχανικοί κατάφεραν να πετύχουν όσα υποσχόταν η ιαπωνική εταιρία.

NC700X_3

 

Αισθητική – Εξοπλισμός

Το νέο μοντέλο της Honda, ακολουθεί την «crossover» αισθητική που ξεκίνησε με το CrossRunner και συνεχίζεται με το CrossTourer. Μια μοντέρνα σχεδίαση που έρχεται να γεφυρώσει τον κόσμο των street commuter και των μεγάλων on-off, και αναμφίβολα αποτελεί μια εμφάνιση που δεν θα αφήσει κανέναν ασυγκίνητο. Απαρατήρητες δεν θα περάσουν και οι ζάντες με την «εκκεντρική» σχεδίαση, αλλά σίγουρα ταιριάζουν στο ύφος και το χαρακτήρα του NC 700 X & S, αλλά και του Integra καθώς είναι κοινές και στα 3 μοντέλα. Κατά τ’ άλλα, πρόκειται για μια απλή κατασκευή που μέσα από μια σειρά αξεσουάρ (μεγαλύτερη ζελατίνα, topbox και πλαϊνές βαλίτσες, σχάρα, κάγκελα προστασίας, προβολείς ομίχλης, κ.ά.) μπορεί να προσαρμοστεί στις ανάγκες του καθενός. Πολύ εύχρηστος και πρακτικός είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στη θέση του ρεζερβουάρ και χωράει τα περισσότερα full-face κράνη.

NC700X_9

 

Άνεση – Εργονομία

Αν και μοτοσικλέτα με ασφάλτινο προορισμό, έχει στοιχεία από τα on-off μοντέλα. Δηλαδή, μια όρθια και άνετη θέση οδήγησης, και τυπική Honda, που θα βολέψει όλα τα αναστήματα. Με το ύψος της σέλας στα 83 εκατοστά, οριακά θα δυσκολέψει χαμηλόσωμους αναβάτες, αν και το χαμηλό κέντρο βάρους, χάρη και στους έντονα κεκλιμένους κυλίνδρους, δε δημιουργεί περαιτέρω πρόβλημα. Το τιμόνι είναι μεγάλο, και δημιουργεί ένα πολύ καλό μοχλό για τον έλεγχο της μοτοσικλέτας, ενώ διακόπτες και χειριστήρια βρίσκονται σε απόλυτα φυσικές θέσεις. Η σέλα είναι άνετη, με ιδανικό μέγεθος ώστε να μην κουράζεται ο αναβάτης, αλλά και να του επιτρέπει να κουμπώνει πάνω στο NC. Μοναδική αντίρρηση η κατηφορική της κλίση, που σε συνδυασμό με το γυαλιστερό κάλυμμα σε κάνουν να γλιστράς προς τα εμπρός. Τέλος η μικρή ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, προσφέρει αρκετά μεγάλη προστασία συγκριτικά με το μέγεθός της.

NC700X_2

 

Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα

Το πλαίσιο του ΝC 700 X είναι κατασκευασμένο από χαλύβδινους σωλήνες και είναι τύπου «διαμάντι», δηλαδή ανοικτό στο κάτω μέρος και χρησιμοποιεί τον κινητήρα σαν τμήμα του. Πρόκειται για μια απλή κατασκευή που προσδίδει καλή ακαμψία χαρίζοντας στο X μια «σφιχτή» αίσθηση. Οι αναρτήσεις συμπληρώνουν την απλότητα της κατασκευής, με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 41χιλ, με διαδρομή 153,5 χιλιοστά, και ένα αμορτισέρ με διαδρομή 150 χιλ. χωρίς δυνατότητα ρύθμισης. Στα φρένα, ο υποψήφιος αγοραστής έχει τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ δύο εκδόσεων, με C- ABS ή χωρίς. Στην πρώτη περίπτωση, η μπροστινή δαγκάνα έχει τρία έμβολα, ενώ στη δεύτερη έχει δύο. Και τα δύο συστήματα έχουν κοινά την πίσω δαγκάνα ενός εμβόλου, και τους δύο δίσκους, 320 και 240 χιλιοστών, μπροστά και πίσω αντίστοιχα.

NC700X_4

 

Κινητήρας

Ο δικύλινδρος κινητήρας στο NC 700 X είναι ένας νέος κινητήρας, και μπορούμε να πούμε ότι, είναι ένα –ακόμη- στοίχημα της ιαπωνικής εταιρίας, καθώς οι μηχανικοί της Honda έθεσαν νέα δεδομένα όσον αφορά στα χαρακτηριστικά του, κυρίως στον τρόπο απόδοσης. Είναι έτσι, ο πρώτος κινητήρας με υπο-τετράγωνες διαστάσεις του κυλίνδρου, σε μοτοσικλέτα που δεν είναι scooter ή custom. Και αυτό γιατί αυτοί οι κινητήρες έχουν δύναμη μόνο χαμηλά, κάτι που βολεύει με τις αυτόματες μεταδόσεις στα scooter ή όταν οδηγάς χαλαρά ένα custom. Στην περίπτωση του NC 700 X, υπήρξε λεπτομερής μελέτη του θαλάμου καύσης, βέλτιστη αναλογία μίγματος ακόμα και στις χαμηλές στροφές, ενώ έγινε προσπάθεια για περιορισμό των εσωτερικών απωλειών λόγω τριβής, όπως με τη χρήση ρουλεμάν στα κοκοράκια και την ειδική επίστρωση στα έμβολα. Μπορεί να φαντάζουν σα λεπτομέρειες, αλλά ο νέος κινητήρας είναι πολύ «ψαγμένος». Αυτό μαρτυρούν απλές λύσεις, όπως είναι η αντλία νερού πάνω στον εκκεντροφόρο και η αντλία λαδιού πάνω στο αντικραδασμικό άξονα, κάτι που σημαίνει λιγότερες απώλειες ή πιο εμπεριστατωμένες. Παράδειγμα αποτελεί ο στρόφαλος των 270ο που προσδίδει στη μοτοσικλέτα χαρακτήρα, και όχι μια απρόσωπη απόδοση. Προσεκτική ανάλυση των δεδομένων έγινε και με τον ψεκασμό, και υπάρχει ένα σώμα που έχει αναλάβει την τροφοδοσία και των 2 κυλίνδρων. Το τελικό αποτέλεσμα μιλά για 51 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 6,32 kgm μόλις στις 4.750 σ.α.λ., με πάρα πολύ μικρή κατανάλωση που φθάνει τα 3,58 L/100km (μέτρηση WMTC). Όλα αυτά όμως είναι στο εσωτερικό του κινητήρα και δε φανερώνουν τη διαφορετικότητά του. Αυτό που το κάνει να δείχνει ξεχωριστό, είναι η μεγάλη κλίση των κυλίνδρων του, στις 62 μοίρες. Με αυτό το τρικ, οι Ιάπωνες μηχανικοί, όχι μόνο χαμήλωσαν το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας, αλλά άφησαν και πολύ χώρο ακριβώς από πάνω στη θέση που συνήθως βρίσκεται το ρεζερβουάρ. Τέλος, ο κινητήρας αυτός θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις, τη μία με το μηχανικό των 6 ταχυτήτων και την άλλη με το DCT (σειριακό/αυτόματο διπλού συμπλέκτη).

NC700X_11

 

Οδηγώντας

Κάποιο πρωινό, τέλη Νοέμβρη, είκοσι ολοκαίνουργια NC 700X ζεσταίνονται στο ρελαντί, έξω από το ξενοδοχείο. Εκατόν πενήντα περίπου χιλιόμετρα, στο επαρχιακό οδικό δίκτυο της Πορτογαλίας, θα αποτελέσουν το πεδίο δοκιμής για το πείραμα της Honda, για μια μοτοσικλέτα που φιλοδοξεί να ανατρέψει τα μέχρι τώρα δεδομένα στις μοτοσικλέτες μεσαίου κυβισμού. Μπορεί το NC να μην εφαρμόζει τίποτα ακραίο τεχνολογικά, αλλά χρησιμοποιεί δοκιμασμένες λύσεις. Και πολλές φορές το απλό είναι και το καλύτερο. Οι κραδασμοί που σκορπά ο στρόφαλος των 270ο –σε συνδυασμό με τον ένα αντικραδασμικό άξονα- και το κόκκινο μόλις στις 6.500 σ.α.λ. υποδηλώνουν από τη πρώτη στιγμή ότι πρόκειται για κάτι διαφορετικό.
Κούμπωμα της πρώτης λοιπόν και ξεκινάμε για τη βόλτα μας, έχοντας για πλοηγό τον Ian Bland, Product Planning Manager της Honda Europe, που σε καμία περίπτωση δεν κράτησε το ρυθμό χαμηλά, ώστε να διαπιστώσουμε τις ικανότητες του νέου δικύλινδρου της Honda, σε όλες τις ταχύτητες.
Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, αντιλαμβάνεσαι τη δύναμη του κινητήρα που βρίσκεται χαμηλά, καθώς όταν αφήνεις το συμπλέκτη δεν χρειάζεται παρά να ανοίξεις -κάποιες φορές ούτε αυτό- ελάχιστα το γκάζι για να αρχίσεις να κινείσαι. Επίσης, γρήγορα ανακαλύπτεις ότι, δεν χρειάζεται ν’ ανεβάσεις στροφές για να αυξήσεις την ταχύτητά σου. Το μόνο που έχεις να κάνεις, είναι να αλλάζεις ταχύτητες γύρω στις 3.000 σ.α.λ., σα να οδηγάς με «μία ταχύτητα πάνω». Η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι πολύ μακριά, και έτσι με έκτη στο κιβώτιο και 2.000 σ.α.λ. πηγαίνεις ήδη με 100 χλμ/ώρα. Χαρακτηριστικό είναι ότι με 5.000 σ.α.λ. και 6η ταχύτητα στο κιβώτιο, ένα CBF 600 πηγαίνει με 100 χλμ/ώρα, ενώ το NC 700 X με 145!. Στην πρώτη προσπάθεια να ανοίξεις το γκάζι τέρμα, ο κινητήρας θα ανεβάσει στροφές, και εύκολα θα ανηφορίσει μέχρι τα κόκκινα, για να μπει σε ενέργεια όμως ο κόφτης και να σε αφήσει από δύναμη. Όσοι έχουν οδηγήσει αυτοκίνητο με diesel κινητήρα θα καταλάβουν τι εννοώ, καθώς η λειτουργία είναι παρόμοια. Όσοι λοιπόν έχουν μάθει να κινούνται γρήγορα ανεβάζοντας στροφές, δυστυχώς θα απογοητευτούν νομίζοντας ότι ο κινητήρας δεν έχει δύναμη, και αυτό γιατί απλά θα έχουν ξεπεράσει κατά πολύ την «καλή» περιοχή του κινητήρα. Αυτοί όμως σίγουρα δεν ανήκουν στους υποψήφιους ιδιοκτήτες του NC 700 X, σε αντίθεση με εκείνους που ζητούν μια αξιοποιήσιμη και χρηστική μοτοσικλέτα, με στιλ αλλά και έμφαση στην οικονομία. Μετά από 173 χιλιόμετρα, μιας σχετικά γρήγορης βόλτας, η κατανάλωση ήταν μόλις 7,1 λίτρα, δηλαδή 4,1l/100km. Και μη νομίζετε ότι το NC 700 X είναι μια αργή μοτοσικλέτα. Η Honda αναφέρει ότι, είναι πιο γρήγορη στην επιτάχυνση από στάση, σε σχέση με το CBF 600, μέχρι τα 120, σημείο που δεν θα διαφωνήσουμε, ενώ στον αυτοκινητόδρομο είδαμε στο ψηφιακό κοντέρ την ένδειξη 196, λίγο πριν ενεργοποιηθεί ο κόφτης.
Αναμφίβολα, όλη την προσοχή θα τραβήξει ο νέος κινητήρας και ο τρόπος απόδοσής του, αλλά τα καλά δεν σταματούν εκεί. Ακόμη και στη δυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας, ο κινητήρας φωνάζει «παρών», καθώς, χάρη και στους κεκλιμένους κυλίνδρους, το κέντρο βάρος της μοτοσικλέτας έχει μεταφερθεί χαμηλά δίνοντας μια ουδέτερη συμπεριφορά στο NC. Έτσι, όταν στρίβεις το δικύλινδρο Honda, δεν έχει την τάση να θέλει να πλαγιάσει κι άλλο, δίνοντας έτσι αυτοπεποίθηση σε ένα λιγότερο έμπειρο οδηγό. Αλλά και οι πεπειραμένοι αναβάτες δεν θα μείνουν παραπονεμένοι καθώς το στιβαρό πλαίσιο και σφικτές αναρτήσεις δεν θα πουν όχι σε μια σπορ οδήγηση. Φτάνει βέβαια, πάντα να μην ξεχάσουν ότι αυτός ο κινητήρας δε δουλεύει στα κόκκινα. Τέλος, τα φρένα, για ακόμα μία φορά, παίρνουν κολακευτικά σχόλια, καθώς το C-ABS ακινητοποιεί την μοτοσικλέτα γρήγορα και με ασφάλεια, και κάτω από όλες τις συνθήκες.

NC700X_1

 

Συμπέρασμα

Το πείραμα της Honda για μια αλλαγή δεδομένων στη μεσαία κατηγορία μοτοσικλετών αποδεικνύεται άκρως επιτυχημένο, και το NC 700 X πρόκειται να αποτελέσει για πολλούς τη «μοτοσικλέτα για όλες τις δουλειές», και μάλιστα συνδυάζοντας αισθητική, χρηστικότητα και οικονομία. Και όλα αυτά με μια εύκολη μοτοσικλέτα που δεν ξεχνά τι σημαίνει απόλαυση στην οδήγηση. Και με την ασφάλεια πάντα του C-ABS. Δεν είναι λίγοι λοιπόν αυτοί που ισχυρίζονται ότι το NC 700 X είναι το νέο Cub. Μα καλά είναι δυνατόν, θα αναρωτηθείτε, να προσδίδουν σε μια μοτοσικλέτα 700 κ. εκ. τις ικανότητες ενός 50αριού; Και όμως, εάν σκεφτείτε ότι, το παπί ήρθε σαν ένα απλό, εύκολο και οικονομικό μεταφορικό μέσο, τότε θα δείτε ότι σε αυτή τη σκέψη υπάρχουν χειροπιαστές αλήθειες. Απλά οι καιροί αλλάζουν, όπως και οι ανάγκες στην καθημερινότητά μας.

 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά 

HONDA NC 700 X (*ABS)

Κινητήρας

4T, 2Κ, Υ/Ψ,4Β/Κ

Κυβισμός (κ.εκ.)

670

Διάμετρος x Διαδρομή (χλστ.)

73X 80

Συμπίεση (:1)

10.7

Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.)

51/6.250

Ροπή (kgm/σ.α.λ.)

6.32/4.750

Τροφοδοσία

Ψεκασμός PGM-FI

Χωρητ. Ρεζερβουάρ / ρεζέρβας (λίτρα)

14,1/5,8

Βάρος (kg, γεμάτο)

214(*218)

Πλαίσιο – Αναρτήσεις – Φρένα

Τύπος

Ατσάλινο σωληνωτό

Αναρτήσεις Ε

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι 41χλστ.

Διαδρομή (χλστ.)

153,5

Αναρτήσεις Π

Μονό Αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή

150

Φρένα Ε (χλστ.)

Δ 320, 2E (*3E)

Φρένα Π (χλστ.)

Δ 240, 1E

Τροχοί-Ελαστικά

Ελαστικό Ε

120/70-17"

Ελαστικό Π

160/60-17"

Διαστάσεις

Μήκος (χλστ.)

2.210

Πλάτος (χλστ.)

830

Μεταξόνιο (χλστ.)

1.540

Ύψος σέλας (χλστ.)

830

Πηγή: www.mototriti.gr

KTM DUKE 200cc

H αυστριακή φίρμα μετά το 125άρι Duke παρουσιάζει και μια έκδοση 200 κ.εκ. Μόνο που αρχικά αυτή δεν αφορά την Ευρωπαϊκή αγορά, αλλά τις αναπτυσσόμενες αγορές τις Ινδίας, της Βραζιλίας, και της Μαλαισίας. Το μοντέλο θα κατασκευάζεται από την Bajaj στην Ινδία.

Η KTM της Μαλαισίας μόλις παρουσίασε μια ακόμη μικρή και προσιτή έκδοση του γνωστού «Δούκα». Προς το παρόν το KTM Duke 200 θα διατίθεται στην τοπική αγορά της Ινδίας, η οποία δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αριθμεί περί τους 1,2 δις. κατοίκους. Η προηγουμένως μικρότερη έκδοση του Duke δεν είναι άλλη από αυτή των 125 κ.εκ. που ήδη σας έχουμε παρουσιάσει, όμως και μια ελαφρώς μεγαλύτερη στα 200 κ.εκ. η αλήθεια είναι ότι δεν θα μας πείραζε καθόλου να τη δούμε στη χώρα μας! Το KTM Duke 200 κατασκευάζεται στην Ινδία από την Bajaj και εκτός από την εκεί αγορά, θα διατίθεται σε δύο ακόμη αναπτυσσόμενες αγορές όπως η Βραζιλία και η Μαλαισία.
Ο βρετανικός ειδικός τύπος πάντως, αναφέρει πως αντίστοιχα η KTM της Μεγάλης Βρετανίας ανακοίνωσε ότι προς το παρόν ο 200άρης Δούκας δεν θα διατεθεί σε καμία Ευρωπαϊκή χώρα.

Πηγή:www.mototriti.gr

SUZUKI VSTROM 2012

vstrom 6

Τις τελευταίες εβδομάδες η Suzuki μας «βομβάρδιζε» με σκιτσάκια και θολές εικόνες από το νέο DL650 V-Strom. Όντας στην παραγωγή από το 2004 και έχοντας γίνει μία τεράστια εμπορική επιτυχία στην χώρα μας, ήταν φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία την τελική παρουσίαση του νέου μοντέλου.

Τελικά, επίσημη παρουσίαση από την Suzuki δεν έγινε ακόμα, αλλά διέρρευσαν πολλά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου V-Strom, μαζί με τις πλήρεις φωτογραφίες. Εξαιρώντας την φρέσκια και αρκετά διαφορετική εμφάνιση λοιπόν, διαπιστώνουμε ότι το V-Strom 650, που θα κυκλοφορήσει το 2012, έχει παραμείνει ίδιο στα περισσότερα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Η Suzuki απέφυγε να προχωρήσει σε μία πιο ριζική ανανέωση του ήδη υπάρχοντος μοντέλου.

vstrom

Πιθανολογούμε ότι κάτι τέτοιο συνέβη για δύο λόγους. Είτε γιατί έκριναν ότι κάτι τέτοιο δεν ήταν απαραίτητο, μιας και οι δυνατότητες του προηγούμενου V-Strom είναι ακόμα αρκετές, είτε για να μην αυξηθεί το κόστος από την εξέλιξη μιας εντελώς νέας μοτοσικλέτας

Τι έμεινε ίδιο

Ουσιαστικά πλαίσιο, ψαλίδι, φρένα (με ABS), τροχοί έμειναν ακριβώς ίδια. Όσον αφορά τις αναρτήσεις δεν έχει διευκρινιστεί αν πρόκειται για εντελώς καινούρια τμήματα ή αν είναι απλώς τα παλιά (που από τις φωτογραφίες κάτι τέτοιο φαίνεται), με την προσθήκη ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίων στο τηλεσκοπικό πιρούνι και απόσβεσης επαναφοράς στο αμορτισέρ.

Ο κινητήρας επίσης παραμένει το γνωστό V2 σύνολο των 645 κ.εκ. , αν και φήμες ισχυρίζονται ότι είναι αυτός του Gladius 650. Ουσιαστικά οι αλλαγές αφορούν την χαμηλότερη συμπίεση (11.2:1 αντί 11.5:1), το νέο ψεκασμό με κεντρική μονάδα 32 bit και το σύστημα διπλών πεταλούδων της Suzuki (Suzuki Dual Throttle Valve) και τα δύο μπουζί ιριδίου ανά κύλινδρο.

Όλα αυτά αποσκοπούν στην πιο γεμάτη λειτουργία στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, καθώς και στην μείωση της κατανάλωσης. Χωρίς να έχουν ωστόσο ανακοινωθεί τιμές για την ιπποδύναμη, δεν περιμένουμε κάτι πολύ διαφορετικό στην απόδοση, μιας και όλα τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα είναι ίδια.

Τι άλλαξε

Νέο καταρχήν είναι το ψυγείο νερού, ενώ το ψυγείο λαδιού έφυγε από το μπροστινό τμήμα του κινητήρα. Εμφανώς διαφοροποιημένο αισθητικά είναι και το τελικό της εξάτμισης. Επίσης αλλαγμένες είναι οι εσωτερικές σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων.

Οι πιο μεγάλες βελτιώσεις βρίσκονται φυσικά στον τομέα της εμφάνισης. Το μπροστινό μέρος με τον προβολέα και τους νέους πλευρικούς αεραγωγούς χαρίζουν στο V-Strom μία πιο ανάλαφρη και φρέσκια εικόνα. Επίσης η ζελατίνα ρυθμίζεται πλέον σε τρεις θέσεις. Το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας είναι λιγότερο αλλαγμένο.

Μικρότερο κατά 2 λίτρα το ρεζερβουάρ (20 λίτρα από 22) στενεύει και αυτό με την σειρά του την θέση οδήγησης. Εντελώς νέος είναι και ο πίνακας οργάνων.

Η σέλα έχει αντιολισθητικό κάλυμμα και κόκκινες ραφές.

vstrom 2

Μερικές ακόμη αλλαγές είναι τα σωληνάκια υψηλής πίεσης στα φρένα και τα ειδικά σχεδιασμένα tubeless ελαστικά μόνο για το V-Strom.

Στις διαστάσεις της μοτοσικλέτας βλέπουμε μικρότερο πλάτος κατά 5 χλστ (835 από 840), ίδιο μήκος (2.290 χλστ), ελαφρώς μεγαλύτερο μεταξόνιο (1.560 χλστ από 1.540) και μεγαλύτερο ύψος σέλας (835χλστ από 820 χλστ).

Τέλος, το νέο V-Strom θα διατίθεται σε τρεις χρωματισμούς, μαύρο, λευκό και πορτοκαλί.

vstrom 3

vstrom 4

vstrom 5

Πηγή: www.citymoto.gr

KTM 125 DUKE ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΗΡΘΕ

Το μικρό της KTM που όλοι οι πιτσιρικάδες (και όχι μόνο) περιμένανε ήρθε επιτέλους και στην Ελλάδα. Δεν προλάβαμε να το αδηγήσουμε αλλά έχει προγραμματιστεί για το μέλλον.

1

2

3

4

5

6     

 

Μπορείτε να δείτε απο κοντά στο κατάστημα KTM RACING CENTER στην οδό Βουλιαγμένης 500.     

HONDA CBR600F (2011)

CBR600F

Μετά απο απουσία 5 ετών, το CBR 600F είναι και πάλι κοντα μας, επαναφέροντας την φιλοσοφία της sport all-around μοτοσικλέτας. Όπως και ο προκάτοχος του, το νέο CBR 600F φιλοδοξεί να αποτελέσει ένα μοντέλο…για τα πάντα, από καθημερινές μετακινήσεις, μέχρι γρήγορα ταξίδια και επισκέψεις στην πίστα.

Η κατηγορία των 600 κ.εκ. street παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια μια πόλωση.Από τη μία τα «λυσσαλέα» και μονοδιάστατα supersport και από τη άλλη συμβατικές προτάσεις all-around, των οποίων ο ραφιναρισμένος χαρακτήρας έχει λειάνει τις όποιες sport αιχμές. Το –μεγάλο- κενό μεταξύ αυτων των δύο εκφάνσεων της κατηγορίας φιλοδοξεί να γεφυρώσει η Honda, με τη παρουσιάση του νέου CBR 600F. Πρόκειται για μια μοτοσικλέτα που θα μπορουσαμε να πούμε ότι αποτελεί τον… γεννετικό συνδυασμό ενός all round και ενός supersport. Όπως και ο δημοφιλής πρόγονος του, το νέο CBR 600F είναι μια low profile μοτοσικλέτα που δεν εμπλέκεται στο παιχνίδι του εντυπωσιασμού, μέσω της παράθεσης των τεχνικών χαρακτηριστικών. Σε ότι αφορά μάλιστα στα τελευταία, οι ομοιότητες τους με αυτά του CB 600F στον κινητήρα, στο πλαίσιο και στα περιφερειακα είναι τόσες, που έυκολα θα μπορούσε κανείς να χαρακτηρίσει το νέο CBR 600F, ως ένα «ντυμένο με fairing Hornet».

CBR600F

CBR600F  
Ο κινητήρας είναι φυσικά τετρακύλινδρος σε σειρά, με χωρητικότητα 599 κ.εκ., τροφοδοτείται μέσω ψεκασμού PGM-FI και αποδίδει 100,5 ίππους στις 12.000 σ.α.λ. και 6,5 kgm ροπής στις 10.500 σ.α.λ. Τοποθετείται σε ένα αλουμινένο πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς πανομοιότυπο με αυτό του Hornet, οπότε δεν προκαλεί έκπληξη το ότι οι τιμές τις γεωμετρίας είναι οι ίδιες και στις δύο μοτοσικλέτες. Οι αναρτήσεις, αποτελούνται από ένα USD πιρούνι διαμέτρου 41 χλστ. και διαδρομής 120 χλστ.και ένα μονό αμορτισέρ με διαδρομή 128 χλστ. Αμφότερες δε, ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση συμπίεσης. Στα φρένα, μπροστά υπαρχουν δύο δίσκοι διαμέτρου 296 χλστ., ενώ πίσω τοποθετείτε μονός δίσκος διαμέτρου 240 χλστ. Σημειώνεται ότι στην έκδοση με C-ABS, οι δαγκάνες των μπροστινών φρένων είναι τριπίστονες, ενώ στη «βασική», διπίστονες. Τέλος, το νέο CBR 600F, «φοράει» ελαστικά διαστάσεων 120/70-17 μπροστά και 180/55-17 πίσω.

CBR600F

CBR600F 

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας : 4T, 4K, Y/Ψ
Κυβισμός (κ.εκ.) : 599
Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.) : 100/12.000
Ροπή (kgm/σ.α.λ.) : 6,5/10.500
Τροφοδοσία : Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI
Χωρητ. Ρεζερβουάρ / ρεζέρβας (λίτρα) : ΔΑ
Βάρος (kg, γεμάτο) : ΔΑ
Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα
Τύπος : Μονής ραχοκοκαλιάς, αλουμινίου
Αναρτήσεις Ε : Τηλ. Πιρούνι
Διαδρομή (χλστ.) : 120
Αναρτήσεις Π : Αμορτισέρ
Διαδρομή : 128
Φρένα Ε (χλστ.) : 2Δ, 296
Φρένα Π (χλστ.) : Δ, 240
Τροχοί-Ελαστικά
Ελαστικό Ε : 120/70-17
Ελαστικό Π : 180/55-17
Διαστάσεις
Μήκος (χλστ.) : 2.150
Πλάτος (χλστ.) : 740
Μεταξόνιο (χλστ.) : 1.437
Ύψος σέλας (χλστ.) : 800

Σύμφωνα με ότι ακούγεται θα είναι διαθέσιμο στην χώρα μας τον Μάιο.

Πηγή: http://www.mototriti.gr

SUZUKI GSX 650F

GSX650FA

 

Τα δεδομένα αλλάζουν και προσαρμόζονται ανάλογα με τις απαιτήσεις κάθε εποχής. Όπως και να το κάνουμε, σήμερα η κατάσταση είναι αρκετά ζορισμένη οικονομικά για τους περισσότερους εξ ημών. Σε κάποιες τέτοιες στιγμές είναι που αρχίζουμε να εκτιμούμε περισσότερο τα απλά πράγματα και, ειδικά στην περίπτωση των μοτοσικλετών, μοντέλα σαν το GSX650F.

Περίπου πριν από δύο χρόνια η Suzuki παρουσίασε για πρώτη φορά το GSX650F, βασισμένο κυρίως πάνω στο ήδη υπάρχον Bandit. Για να ακριβολογούμε πρόκειται ουσιαστικά για ένα Bandit με φαίρινγκ, με διαφορές μονάχα στην χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Στην χώρα μας η επίσημη εισαγωγή του έγινε το φθινόπωρο που πέρασε, σε μία εποχή πιο κατάλληλη από κάθε άλλη φορά να υποδεχτεί τέτοιας φιλοσοφίας μοντέλα.

Τα τελευταία χρόνια όλες οι εταιρείες μπήκαν σε ένα φρενήρη ρυθμό παρουσίασης εξειδικευμένων και προηγμένων τεχνολογικά μοντέλων που σίγουρα είχε ανάγκη ο χώρος της μοτοσικλέτας και κατ’ επέκταση εμείς. Όμως η έλλειψη πιο απλών μοτοσικλετών με περισσότερο “ανθρωποκεντρικό” σχεδιασμό, είτε αυτό αφορά στο κόστος απόκτησης και συντήρησης είτε στην ευκολία οδήγησης είτε στις ολοκληρωμένες δυνατότητες που προσφέρουν, έγινε εμφανής. Πλέον όμως η κατάσταση έχει αρχίσει και αλλάζει. Ένας από τους καλύτερους πρεσβευτές αναμφίβολα είναι το GSX650F.

GSX650F

 GSX-R είναι;

Αυτή την ερώτηση την άκουσα ουκ ολίγες φορές τόσο από φίλους σχετικά αδιάφορους με τις μοτοσικλέτες όσο και από πιο υποψιασμένους. Σίγουρα είναι σημαντική σχεδιαστική επιτυχία η τοποθέτηση του συγκεκριμένου φαίρινγκ, η οποία παραπέμπει άμεσα στα GSX-R. Πέρα από τους πρακτικούς λόγους που επέβαλλαν την εφαρμογή του, οποιοσδήποτε ιδιοκτήτης αισθάνεται μεγαλύτερη ικανοποίηση όταν η μοτοσικλέτα των 6.500 ευρώ που οδηγεί φαντάζει ακριβότερη και με εντονότερο πρεστίζ.

Μία προσεκτικότερη ματιά βέβαια θα διαπιστώσει εύκολα τα πιο ταπεινά περιφερειακά, όπως είναι το ατσάλινο ψαλίδι ή το συμβατικό πιρούνι, αλλά τι να κάνουμε. Μόνο έτσι μπορεί να κρατηθεί το κόστος σε χαμηλά επίπεδα. Προσπερνώντας όμως το θέμα της εμφάνισης και βγαίνοντας στους δρόμους στην σέλα του GSX650F άρχισα να εκτιμώ ολοένα και περισσότερο αυτά που προσφέρει αναλογιζόμενος ειδικά τα τόσο λίγα που ζητάει.

GSX650F

 

Για όλες τις χρήσεις

Δεν χρειάζεται να διανύσεις πολλά χιλιόμετρα για να παραδεχτείς ότι η Suzuki έχει πετύχει διάνα στην κατασκευή κινητήρων μεσαίου κυβισμού. Τόσο ο V2 του V-Strom και του Gladius όσο και ο τετρακύλινδρος εν σειρά του GSX650F είναι πραγματικά διαμάντια.

Με χωρητικότητα 656κ.εκ. , υγρόψυξη και το σύστημα των δύο πεταλούδων σε κάθε κυρίως σώμα ψεκασμού ανά κύλινδρο, κλέβει την παράσταση. Είναι απόλυτα γραμμικός από χαμηλά μέχρι τον κόφτη, χωρίς κομπιάσματα ή δισταγμούς. Η τροφοδοσία ανταποκρίνεται άψογα στο αρχικό άνοιγμα της γκαζιέρας υποβοηθούμενη και από τον μαλακό υδραυλικό συμπλέκτη. Πραγματικά ο τρόπος απόδοσης δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί καλύτερα με άλλη λέξη παρά μόνο ως ηλεκτρικός. Παράλληλα είναι και αρκούντως δυνατός.

Σε ανοιχτό δρόμο γρήγορα το κοντέρ θα πλησιάσει τα 200 χιλιόμετρα και αν επιμείνετε λίγο ακόμα θα δείτε και κάτι παραπάνω από την ένδειξη “230”. Σε αυτές τις συνθήκες το φαίρινγκ κάνει εκπληκτική δουλειά. Καλύπτει πολύ καλά το κεφάλι και τους ώμους και με ελάχιστο σκύψιμο ο αέρας δεν ενοχλεί καθόλου. Το ατσάλινο πλαίσιο και οι αναρτήσεις έχουν σαφώς μαλακό προσανατολισμό προσθέτοντας πόντους στην άνεση. Απορροφούν ικανοποιητικά τις λακκούβες χωρίς να περνούν τα χτυπήματα στη μέση του αναβάτη. Παρεμπιπτόντως η σέλα είναι πολύ άνετη και για τους δύο επιβαίνοντες.

Αν όμως επιχειρήσετε να κινηθείτε γρήγορα, οι ταλαντώσεις που οφείλονται στο μαλακό σύνολο γρήγορα θα βάλουν περιορισμούς. Τα φρένα έχουν προοδευτική λειτουργία και ικανοποιητική δύναμη χωρίς να γίνονται απότομα σε καμία περίπτωση. Μέσα στην πόλη το χαμηλό ύψος της σέλας βοηθάει αισθητά στις μανούβρες. Το GSX650F παρά τα άδεια 216 κιλά του φαντάζει ελαφρύτερο και δεν προβληματίζει.

Η κατανάλωση κυμαίνεται περίπου στα 6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα με ένα μέσο ρυθμό οδήγησης.

017468_2008_Suzuki_GSX

Απάντηση στην κρίση

Το GSX650F απευθύνεται σε αναβάτες οποιουδήποτε επιπέδου (αρχάριους, γυναίκες, έμπειρους). Το φαίρινγκ που μοιάζει στα GSX-R το ομορφαίνει και προσφέρει πολύ καλή προστασία από τον αέρα, ο τετρακύλινδρος κινητήρας κλέβει την παράσταση και όλα τα περιφερειακά είναι απλά αλλά αποτελεσματικά.

 

 

Πηγή: http://www.cityauto.gr

MX-5 (MK4)

mx-5

 

Η τέταρτη γενιά του Mazda MX-5 βρίσκεται υπό εξέλιξη και νέα στοιχεία συνεχώς διαρρέουν από τον ειδικό τύπο. Το μοντέλο που θα δούμε μέσα στο 2012 θα χαρακτηρίζεται από το μικρό του βάρος, καθώς και από την εμφάνιση του που θα είναι έντονα εμπνευσμένη από το Shinari Concept.
Την τέταρτη γενιά του Mazda MX-5 ετοιμάζεται να μας παρουσιάσει η ιαπωνική φίρμα μέσα στο 2012, ενώ νέα στοιχεία από τον ειδικό τύπο διαρρέουν καθημερινά! Αυτά λοιπόν αναφέρουν ότι το νέο αυτοκίνητο θα είναι έντονα επηρεασμένο από το Shinari Concept το οποίο παρουσιάστηκε από τη Mazda τον Αύγουστο και σηματοδοτεί τη νέα σχεδιαστική τάση στα μοντέλα της.
Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο είναι το βάρος του μοντέλου το οποίο η Mazda θα κάνει τα αδύνατα-δυνατά ώστε να μην ξεπερνά τα 1.000 κιλά! Κάτω από το καπό του αναμένεται τετρακύλινδρος κινητήρας με την απόδοση στους 160 ίππους, ενώ κατά καιρούς έχει ακουστεί ακόμη και έκδοση με κινητήρα Wankel!
Δύο νέα συστήματα που θα βοηθήσουν στη μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων θα είναι ο άμεσος ψεκασμός (στο τετρακύλινδρο σύνολο), και το start&stop, ενώ το βασικό κιβώτιο θα είναι χειροκίνητο έξι σχέσεων όμως θα υπάρχει και έκδοση με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η παρουσίαση του αυτοκινήτου θα γίνει το 2012, ενώ οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν ένα χρόνο αργότερα.

 

Πηγή: http://www.newsbeast.gr

HONDA CROSSTOURER 1200

Παράλληλα με το Crossrunner 800 η Honda παρουσίασε και το Crosstourer 1200.
Είναι η μοτοσυκλέτα που σκοπεύει να χτυπήσει το κοινό των αναβατών adventure στον υπερθετικό βαθμό.
Βασισμένο στον κινητήρα του VFR 1200 F αποτελεί την μεγαλύτερη on/off adventure μοτοσυκλέτα που έχει βγάλει η Honda. Ο κινητήρας είναι διάταξης V και χωρητικότητας 1237 κυβικών. Χρησιμοποιεί ωστόσο το σύστημα διπλού συμπλέκτη που έχει και το VFR για ευκολία στην οδήγηση.
Η μετάδοση της κίνησης γίνεται με άξονα, κι έτσι η Honda, μετά το XLV 750R του 1983 με το κόκκινο μοτέρ, επανεμφανίζει άξονα στις on/off μοτοσυκλέτες της.
Λεπτομέρειες δεν έχουν γίνει ακόμη γνωστές, ωστόσο ο κινητήρας σίγουρα έχει ρυθμιστεί κατάλληλα για την νέα χρήση.
Η νέα Crosstourer προκαλεί τα βλέμματα και σίγουρα δεν θα περάσει απαρατήρητη. Θυμίζει έντονα BMW R 1200 GS Adventure το οποίο πιθανότατα θα προσπαθήσει να μιμηθεί.

Το πλαίσιο είναι τελείως νέο, αλουμινένιο, περιμετρικό. Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν συμβατικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 43mm χωρίς ρυθμίσεις μπροστά, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει απόσβεση επαναφοράς και προφόρτιση ελατηρίου.
Το σύστημα φρένων διαθέτει standard ABS συνδυασμένο, κάτι που πρακτικά σημαίνει πως με τη χρήση ενός από τα δύο φρένα, ενεργοποιείται και το άλλο.
Οι δαγκάνες τριών εμβόλων μπροστά φρενάρουν δίσκους 296mm ενώ πίσω υπάρχει δαγκάνα δύο εμβόλων, σε δίσκο 256mm.
Τα περιφερειακά που θυμίζουν έντονα το Crossrunner 800 διαφέρουν ουσιαστικά στο πλάι εκεί που αγκαλιάζουν το πλαίσιο, αλλά και το πίσω τμήμα, μαζί με τη σέλα, είναι διαφορετικό.

Η σέλα, είναι προσανατολισμένη για τουριστική χρήση και διαθέτει δύο άνετα μερίδια για τους επιβαίνοντες, ενώ το πλάτος, επιτρέπει φόρτωμα για ταξίδι. Η σχεδίασή της μαζί με την σχάρα, θυμίζει έντονα το νέο Transalp 700.
Ωστόσο, η Honda Crosstourer 1200 χρησιμοποιεί ακτινωτούς τροχούς διαμέτρου 19 και 17 ιντσών. Οι ακτίνες βρίσκονται τοποθετημένες στα πλαϊνά των στεφανιών όπως στο BMW R 1200 GS και πιο πρόσφατα στο Yamaha Super Tenere 1200. Αυτό δίνει την δυνατότητα τοποθέτησης tubeless ελαστικών.
Η έκδοση της παρουσίασης διαθέτει πλαϊνές βαλίτσες, προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα, ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες, προστατευτικά κάγκελα με προβολείς ομίχλης.

 

Πηγή: www.bikeit.gr